참세상

독일의 대중국 투자는 베를린의 다각화 추진에도 불구하고 급증하고 있다. 정치인들이 고조되는 지정학적 긴장을 경고하지만, 독일 자동차 제조업체들은 중국 제조업에 계속 의존하고 있다.

이번 화요일 파이낸셜 타임즈(FT)는 헤드라인을 이렇게 장식했다. 기사는 새로운 데이터를 보도하며 다음과 같은 내용을 전했다.

독일의 대중국 직접 투자가 올해(2024년) 급격히 증가하고 있으며, 이는 유럽 최대 경제 국가의 기업들이 정부의 다각화 권고를 무시하고 있음을 보여준다. 2024년 1분기 독일의 대중국 직접 투자는 24억 8천만 유로였으며, 2분기에는 48억 유로로 증가했다. 이는 2023년 한 해 전체의 65억 유로를 훌쩍 넘어서는 금액으로, 2024년 상반기만에 73억 유로를 기록한 것이다. 이러한 투자는 대부분 독일의 대형 자동차 제조업체들이 주도한 것으로, 올라프 숄츠 정부가 중국 시장과 관련된 증가하는 지정학적 위험에 대해 경고하고 있음에도 불구하고 이루어졌다. 유럽연합 집행위원장 우르술라 폰 데어 라이엔은 EU 전역의 기업들에게 아시아 최대 경제국으로부터 리스크를 줄일 것을 촉구한 바 있다. 유럽의 많은 사람들은 독일의 비즈니스 리더들이 우크라이나 전쟁에서 배운 교훈을 잊지 않았는지 우려하고 있다. 우크라이나 전쟁은 독일이 러시아와의 위험한 얽힘과 러시아 가스에 대한 과도한 의존을 폭로했다. 특히 타이완 해협에서 지정학적 긴장이 고조될 경우, 중국과 깊고 넓게 얽힌 독일 기업들에게 치명적인 결과를 초래할 수 있다는 두려움이 있다. 또한 이는 화학 제품에서부터 전기차 배터리 및 태양광 패널에 이르는 여러 제품의 생산에 필요한 핵심 부품과 원자재를 독일이 얻지 못하게 할 수도 있다. … 전문가들은 이 자금의 많은 부분이 중국에서 얻은 이익을 다시 투자한 것이라고 말한다. 쾰른 경제 연구소(IW Köln)의 연구에 따르면, 독일 기업들이 작년에 중국에서 벌어들인 190억 유로의 이익 중 절반 이상이 다시 중국에 재투자되었다고 한다. 이들은 독일의 대중국 직접 투자 증가가 폭스바겐과 같은 기업들이 추진하는 "중국 내, 중국을 위한" 전략을 반영한 것이라고 분석했다. 이 전략은 중국이라는 최대 시장 중 하나로 생산을 더 많이 이전하려는 의도이다. … 최근 수치는 숄츠 정부가 독일 최초의 중국 전략을 채택한 지 1년 만에 나온 것이다. 이 계획은 유럽 최대 경제국이 중국과의 관계에서 리스크를 줄여야 한다는 필요성을 전제로 하고 있었다. 숄츠는 독일과 중국의 관계를 완전히 끊는 "디커플링"을 반대하면서도, 기업들에게 "모든 달걀을 한 바구니에 담지 말라"고 경고했다. … 미국 기반 연구 그룹 로듐 그룹(Rhodium Group)의 한 분석가는 독일의 대중국 투자가 올해 나머지 기간 동안에도 계속해서 강력한 모멘텀을 유지할 것이라고 말했다. 그녀는 최근 몇 달 동안 폭스바겐이 안후이성 허페이시에 있는 생산 및 혁신 허브를 확장하기 위해 25억 유로를 투자할 계획과 BMW가 선양 생산기지에 25억 유로를 투자할 계획을 발표한 것을 그 이유로 들었다. “지난 5년 동안 독일의 투자는 EU27 국가들의 대중국 투자에서 50% 이상을 차지해 왔으며, 그 주된 이유는 독일 자동차 제조업체들의 기여 덕분이다.” … “일부 기업들은 중국에서 벌어들이는 이익에 너무 의존하고 있다.”고 한 소식통은 말했다. “그들은 마치 황금 새장에 갇힌 것 같다.”

이 기사는 겉으로 보이는 지정학적 논점을 되풀이하면서, 실제로 작용하는 경제적 및 산업적 힘을 고려하지 않는 고전적인 예시다.

이는 지정학의 중요성을 부정하는 것이 결코 아니다. 중요한 점은 봉쇄에 대한 두려움과 핵심 광물에 대한 논의가 세계 최대 산업 중 일부에서 일어나고 있는 지각 변동을 가리는 것이라는 점이다. 이는 에너지 전환, 기술적 리더십, 그리고 궁극적으로 지정학에 막대한 영향을 미친다. 지정학을 단순히 사업 선택의 한 매개 변수로 취급할 수는 없다. 자동차 제조업과 같은 주요 산업의 경우, 선택 그 자체와 산업 역학이 지정학적 측면에서 중요하다. 자동차 제조업의 생산, 기술 개발 및 시장 규모와 역학은 모두 밀접하게 연결되어 있다. 이러한 거대한 힘들과 비교해 볼 때, 특정 광물에 대한 우려나 리스크 노출에 대한 논의는 2차적 문제에 불과하다.

독일 자동차 제조업체들이 대중국 직접 투자의 주된 동력이라는 사실은 우연도 아니고, 놀라운 일도 아니다. 이 산업은 역사적으로 글로벌화를 이끄는 주요 동력이었으며, 독일 경제에 막대한 영향을 미친다. 중국에서의 자동차 산업 투자는 전기 공학 분야(지멘스(Siemens))나 중화학 분야(BASF)와 같은 다른 전통적인 투자 분야를 훨씬 능가한다.

그렇다면 왜 독일의 자동차 제조업체들은 올라프와 우르술라의 타이완 관련 우려에도 불구하고 중국에 계속 고집스럽게 투자할까? 그 이유는 이미 2008년에 중국이 세계 최대 자동차 시장으로 부상했으며, 이후 그 위치를 굳건히 지켜왔기 때문이다. 현재 중국 시장은 미국, EU, 일본을 훨씬 앞지르고 있다. 물론 중국 시장은 수익성이 높은 시장이다. 하지만 그것이 결코 '황금 새장'은 아니다. 언제든지 떠날 수 있지만, 글로벌 산업의 방향성을 놓칠까 봐 필사적으로 남아 있으려는 것이다. 중국에서 철수하거나 우선순위를 낮추는 것은 전략적으로 큰 손실이 될 수 있다.

출처: Statista

글로벌 시장에서 자동차를 만들고 판매하는 사업에 있다면, 이는 폭스바겐(VW)과 같은 독일의 고급 브랜드뿐만 아니라 토요타(Toyota)와 아마도 제너럴 모터스(GM) 같은 기업들의 목표이기도 하다. 그렇다면 중국은 단순히 투자할지 말지를 고민할 '한 바구니'가 아니다. 중국은 리스크를 줄이거나 다른 시장과 균형을 맞출 수 있는 시장이 아니다. 오히려 소비와 생산의 트렌드 측면에서 글로벌 산업의 미래가 결정될 가능성이 가장 높은 시장이 바로 중국이다.

최근 독일 자동차 제조업체의 고위 임원과 함께 중국을 여행하던 중, 그는 간단히 이렇게 말했다. "우리가 자동차를 만드는 사업에 있다면, 중국에 있어야 한다. 우리가 여기에 없으면, 자동차 사업에 있는 게 아니다."

같은 맥락에서, 중국에서 균형을 맞추는 것이 타이완 전쟁 시 리스크를 줄일 수 있을지 모른다. 하지만 자동차 회사는 군사 싱크탱크의 전쟁 시나리오에 따라 전략을 세우지 않는다. 자동차 제조업체가 중국을 떠나는 것은 비즈니스 리스크를 줄이는 것이 아니다. 오히려 세계 최대 시장의 트렌드를 따라가지 못할 위험을 크게 증가시킨다. 예상치 못한 경쟁에 의해 뒤처질 위험이 커진다는 것이다.

산업 정책과 지정학에 대해 진지하게 논의하려면 공급망에 대한 이론적 분석이 아닌, 실제 비즈니스 역학에서 출발해야 한다. 즉, 정치경제학과 현재 우리가 직면한 혼합적이고 과두적인, 국가가 후원하는 자본주의 체제를 이해하는 데서 시작해야 한다. 그렇게 시작한다면, 중국 내에서 주요 비(非)중국 기업들이 직면한 진정한 압박을 즉시 이해하게 된다.

2023년 여름, 수십 년간 중국에서 막대한 수익을 올려온 비(非)중국 합작 투자(JV) 제조업체들이 처음으로 중국 내수 기업인 중국 소유 및 중국 주도 자동차 제조업체들에 의해 추월당했다.

이러한 시장 변화는 분명히 애국심과도 관련이 있다. 중국에서 미국산 자동차를 구매할 여력이 있는 사람들이 매일같이 미국이 중국 수출에 강력한 제재를 가하려 하고, 중국의 기술 발전을 방해하려 한다는 소식을 듣는다면, 당연히 반발이 일어날 수밖에 없다.

듄 인사이츠(Dunne Insights)의 데이터에 따르면, 독일 브랜드는 비교적 잘 버티고 있지만 예외는 아니다. 한국 제조업체들은 지정학적 긴장이 중국 시장에서 불매운동으로 어떻게 이어질 수 있는지에 대해 잘 알고 있다.

현재 시점에서 애국심의 힘은 혁신적인 기술 변화로 더욱 강화되고 있다. 중국 자국 브랜드가 비(非)중국 합작 투자(JV) 업체들의 시장 점유율을 넘어선 지 몇 달 만에, 중국에서 신에너지차(NEV) 판매가 내연기관 차량 판매를 앞질렀다는 소식이 전해졌다.

아담 울프(Adam Wolfe)의 트위터 피드에서 제공된 데이터는 이러한 변화의 균형이 장기적으로 어떻게 이동하고 있는지를 보여준다. 상황은 매우 빠르게 변화하고 있다.

"중국의 수출 구조는 국내 시장을 반영하고 있다. 국내에서 전기차(EV)로의 대규모 전환이 일어나면서 내연기관차(ICE) 생산 능력이 더 이상 국내 수요를 충족하기 위해 필요하지 않게 됐다. 일부 공장은 폐쇄되었지만, 일부는 해외 시장으로 방향을 돌렸다."

결정적으로, 중국에서 신에너지차(NEV) 판매가 급증하기 시작한 것은 2021년으로, 전 세계가 COVID 사태에 몰두하고 있던 때였다.

외국 합작 투자(JV) 업체들의 시장 점유율 감소와 중국에서 신에너지차의 부상은 직접적으로 관련이 있다. 테슬라를 제외하면, 신에너지차는 주로 '새로운' 중국 브랜드를 달고 있다. 반면, 비(非)중국 합작 투자 업체들이 생산하는 대부분의 차량은 구형 기술인 내연기관 차량이다. 판매 비중으로 보면, 중국 제조업체들은 합작 투자 경쟁업체들보다 신에너지차에 7배 더 집중하고 있다.

출처 : Just Auto

소비자 선호, 정치적 요인, 그리고 비(非)중국 합작 투자(JV) 업체들의 기술적 및 경쟁적 실패가 서로 맞물려 영향을 미치고 있다.

중국 소비자들의 입장에서 서방이 반중적이면서도 첨단 기술을 보유하고 있었다면 선택의 여지가 있을 것이다. 하지만 현재 비(非)중국 제조업체들의 기술적 후진성은 중국이 미국이라는 기존 강대국과 그 유럽 및 아시아 동맹국들의 반발에도 불구하고 떠오르고 있다는 베이징의 내러티브를 확증해주고 있다. 이는 비(非)중국 자동차 회사들에게 매우 불리한 상황이다.

또한 시장 균형의 이러한 급격한 변화는 중국 기업과 정부 플레이어들의 의도적인 전략화에 의해 더욱 가속화되고 있다. 신에너지차(NEV) 관련 중국 공급망의 핵심 부품들은 주요 국가 및 지방 보조금을 받는다고 니케이(Nikkei)는 보도했다. 이러한 지원은 중국 내 기업들이 기술적 우위를 확보하고 시장 지배력을 강화하는 데 큰 역할을 하고 있다.

SAIC의 이 목록에서 두드러진 위치는 매우 주목할 만하다.

이는 SAIC가 수십 년 동안 폭스바겐과 제너럴 모터스와의 두 개의 수익성 높은 합작 투자에 의존해 왔으며, 이 합작 투자는 주로 가솔린 엔진 차량에 집중되었기 때문이다. 그러나 최근 SAIC는 자체 전기차 브랜드를 적극적으로 홍보하고 있다. SAIC의 왕샤오치우 사장은 연례 실적 보고서 후 투자자들에게 회사가 “현재 변혁 과정에 있다”고 말했다. SAIC는 중국 최대의 자동차 수출업체로도 자리매김했으며, 이 회사는 2007년에 인수한 100년 된 영국 브랜드 MG를 통해 성장하고 있다. SAIC는 2023년에 해외에서 120만 8천 대를 판매했으며, 이는 전년 대비 18.8% 증가한 수치로, 그 중 MG 차량이 84만 대로 대부분의 수출을 차지했으며, 주로 유럽으로 판매되었다.

또 다른 주요 보조금 수혜자는 워렌 버핏의 버크셔 해서웨이가 지원하는 민간 전기차 제조업체인 비야디(BYD)다. 이 회사는 2023년에 21억 8천만 위안의 보조금을 받았으며, 이는 전년 대비 28% 증가한 금액이다. 광둥성에 기반을 둔 비야디는 중국의 선도적인 전기차 제조업체이자 주요 수출 동력으로, 50개 이상의 해외 시장에 판매하고 있다. 그와 경쟁하는 장성자동차(Great Wall Motor)도 지난해 20억 위안 이상의 보조금을 받았다.

중국 경제 전문가인 일본 종합연구소의 세키 신이치(Shinichi Seki) 수석 이코노미스트는 니케이 아시아와의 인터뷰에서 CATL의 정부 지원 목록 최상위 등극이 베이징이 "국가 자금이 투입될 부문을 유연하게 조정하고 있음을 보여준다"고 말했다.

중국 정부가 자국의 주요 기업들이 내연기관에서 벗어나도록 돕는 반면, 비(非)중국 합작 투자 업체들은 감소하는 내연기관 시장으로 밀려나고 있다. 이들 중 많은 업체들이 중국에서의 차량 수출 급증을 주도하고 있는 상황이다.

이러한 역사적인 도전 속에서, 독일이나 다른 곳의 신중한 기업들이 “리스크 축소”에 대한 표면적인 논평이나 타이완 관련 위험 시나리오에 대한 보안 전문가들의 꾸지람에 큰 신경을 쓰고 있다면 오히려 놀라운 일일 것이다.

이러한 논의는 겉보기에는 심각한 것처럼 보이지만, 실제로는 매우 피상적이다. 타이완에서의 극적인 시나리오는 두려움을 자아내는 전쟁 게임을 만들어낼 수 있지만, 그러한 극단적 상황에 얼마나 높은 확률을 부여해야 할까? 분명히 그 확률은 0이 아니지만, 글로벌 대기업이라면 이러한 꼬리 위험에만 의존할 수는 없다. 가장 먼저 해결해야 할 것은 바로 지금, 이 순간, 당신의 산업에서 당신의 비즈니스에 닥친 매우 현실적이고 본질적인 위험이다.

폭스바겐(VW)과 같은 기업에게 중국에서 중요한 것은 타이완이나 태국, 북미, 심지어 유럽에서도 찾아볼 수 없는 산업의 미래다. 지금 이 시장에서 결정되고 있는 것은 향후 10년 이상 동안의 자동차 모빌리티의 미래다.

2017년, 미국의 마지막 진정한 글로벌 자동차 업체인 GM은 중국에서 410만 대를 판매했다. 그리고 카일 찬의 계산에 따르면, GM은 이를 통해 상당한 수익을 올렸다.

2024년 GM의 판매량은 180만 대로 급감했으며, GM은 중국에서의 전략적 재조정을 발표했다.

명확히 말하자면, GM의 중국 철수는 타이완 관련 리스크 축소와 같은 장기적 관점의 결정이 아니다. 이는 명백한 경쟁 패배다. 데이비드 피클링이 지난 5월 한 칼럼에서 분노에 차서도 설득력 있게 표현했듯이, 이 상황은 그야말로 단순하고도 명확한 패배다.

우리가 목격하고 있는 것은 한때 현대 자동차 산업을 창조한 자본주의적 야망을 지닌 나라에서 신념을 잃어버리는 놀라운 광경이다. … 21세기 최대의 도전 과제 앞에서, 미국은 포기하고 있다.

독일의 주요 자동차 제조업체들이 중국에 수십억 유로를 재투자하는 것을 멈춘다면, 세계 최대 시장에서 비(非)중국 제조업체들의 게임이 정말 끝났다는 신호가 될 것이다.

그러나 이는 세계의 종말을 의미하지는 않는다. 카일 찬이 그의 훌륭한 서브스택 High-Capacity(서브스택의 뉴스레터)에서 냉철하게 주장하듯이, 중국의 전기차가 전 세계를 침공할 것이라는 두려움은 과장되어 있다. 그러나 현재 자동차 산업에서의 기어 전환은 극적이며, 지금 이 순간 비서방 기업들은 중국의 전기차 생태계가 정의하는 기술적 최전선에서 멀어질 위험에 처해 있다. 이는 스칸듐과 이트륨 공급이 전쟁으로 중단되는 것보다 훨씬 더 심각한 시나리오로, 독일과 다른 서방의 의사 결정자들이 걱정해야 할 문제다.

글로벌 자동차 시장의 균형 변화는 가상의 꼬리 위험 시나리오가 아니다. 이 변화는 우리의 눈앞에서 대규모로 벌어지고 있다. 우리는 글로벌 경제의 풍경에 추가로 드라마를 더할 필요가 없다. 현실은 그 자체로 충분히 극적이다.

[출처] Chartbook 309 Can Western carmakers derisk in China? The unreality of geoeconomic realism. (substack.com)

[번역] 하주영