자동차 부품사의 주간연속2교대제 도입을 위해, 정부와 원청이 구체화된 지원방안에 나서야 한다는 목소리가 높아지고 있다.

지난 3월, 현대기아차에 주간연속2교대제가 도입되면서 그동안 장시간 노동이 만연해 온 자동차부품사까지 근무형태 개선이 이뤄져야 한다는 요구가 이어져 왔다. 금속노조와 금속산업사용자협의회는 지난해 중앙교섭에서, 내년 3월말까지 1차 협력사부터 교대제 변경을 순차적으로 시행하기로 합의했다.

하지만 부품사의 경우, 산업 구조와 내부적 조건 등으로 완성차만큼 근무형태 변경이 쉽지 않다는 지적도 줄곧 제기됐다. 21일, 금속노조와 사용자협의회가 주최한 노사 공동 워크숍에서도, 주간연속2교대제 도입을 둘러싸고 노사 이견이 여전히 존재했다.

부품사 측은 주간연속2교대제가 도입될 경우, 물량감소와 임금보전, 신규 생산설비 투자, 신규인원 충원 등에 어려움을 겪을 것이라 주장하고 있다. 이에 따라 사업장 실정에 따른 단계적 도입이나 노동강도 강화, 탄력적 근로제 도입, 외주화 등을 교대제 변경 도입 조건으로 제시하며 노조와 논쟁을 이어가고 있는 상황이다.

안재원 금속노조 노동연구원은 22일, ‘자동차부품사 주간연속2교대 올바른 도입을 위한 과제’라는 이슈페이퍼를 통해 “자동차부품사들은 어차피 완성사와 같이 갈 수밖에 없는 동기화사업장을 제외하면 현재의 주야맞교대 근로조건을 바꾸기 싫어한다”며 “(근무형태를 변경하려면) 노동조합의 양해와 양보가 필수적이라는 생각을 갖고 있다”고 설명했다.

금속노조는 부품사의 주간연속2교대 도입을 어렵게 하는 것은, 한국자동차산업의 생산제일주의와 원하청과의 수직적, 종속적 관계 때문이라고 내다보고 있다.

노동연구원은 “완성사가 부품 납품방식을 복사발주 형태로 바꾼 이후 자동차부품사는 신차 아이템 발주를 받는 것과 납기를 무사히 마치는 것이 우선시 돼 왔기 때문에 완성사에게 설비지원 요청을 감히 하기 힘든 상황”이라며 “특히 현대기아차의 경영방식은 원하청 상생 방식보다는 협력사가 ‘알아서 잘 해야’ 지속적 납품이 보장되는 방식”이라고 설명했다.

때문에 노동계를 중심으로, 부품사의 근무형태 개선을 위해 정부와 원청이 지원방안에 나서야 한다는 목소리가 높아지고 있다. 금속노조와 금속노련은 지난 2월, 대통령직 인수위원회에 △휴일근로를 연장근로에서 제외한 행정해석 즉각 폐기, 노동시간 상한제 및 월급제 시행 △실노동시간 단축과 일자리 창출을 위한 정부의 재정지원 확대 등의 ‘대정부요구’를 발표했다.

또한 금속노조는 지난 5월 15일, 2013년 대정부요구안으로 △중소기업의 노동시간 단축을 위한 고용개선 지원기금 조성 및 정부지원 △노동자의 임금손실 방지 및 소득보전 지원대책으로 정부와 기업이 각각 50%씩 부담 △신규일자리 창출 뿐 아니라 고용인원 유지의 경우에도 교대제 전환 지원 등을 제시했다.

금속연구원은 “그동안 정부가 제시한 지원방안은 소규모 사업장에 기반한 효과 외에는 별로 없었기 때문에, 금속노조와 금속노련이 공동으로 요구한 지원방안 확대가 필요하다”며 “그 구체방안의 확대가 실제로 진행돼야 정부의 노동시간 단축에 대한 진정성을 확인할 수 있을 것”이라고 강조했다.

아울러 금속연구원은 “현대기아차가 성장하면서 나타난 현대모비스 성장에서 감춰진 것들이 시정돼야 한다”며 완성사 역시 부품사의 근무형태 변경을 위한 구조적 개선에 나서야 한다고 주장했다.

현대모비스의 성장비결이 모듈공장의 독점적, 배타적 인수와 장악, 보수용품의 독점화, 비정규공장의 확대였고, 현대글로비스 역시 사업 범위가 자동차공장의 부품을 서열화하는 C/C(Consolidation Center)까지 확대됐다는 설명이다.

연구원은 “이는 이후 자동차부품사들이 근무형태 변경이 아닌 물류창고 확대를 통한 부품 납품이 가능한 방향으로 변질될 우려가 있고, 그 지점에 현대글로비스의 매출 확대로 이어지는 상황이 발생할 수 있다”며 “따라서 자동차부품사들의 근무형태 변경과정에서 이러한 문제점에 대한 해결적 대안이 제시되고 공유돼야 한다”고 강조했다.