지금 서울중앙지방법원 519호 법정에서는 형사 5단독 임성철 판사(Tel. 02-530-2147, 사건번호는 서울중앙지방법원 2009 고단 6996 피고 이수원 외)가 개정한 상하이차의 쌍용차 기술 강탈사건 공판이 진행 중이다. 우리가 이 공판을 주목해야하는 이유는 명맥하다. 바로 우리사회를 절망과 분노로 몰고 간 “쌍용차 사태”의 핵심 원인, 진실이 입증되어야 하기 때문이다.

검찰이 기소한 피고 이수원(쌍용차 종합기술연구소장 상무) 등 연구소 관계자들 7인의 혐의는 영업비밀누설죄와 업무상 배임죄 등이다. 모두 불구속 상태로 재판은 진행 중이며, 총 3회 속개되었다. 다음 공판은 8월 16일 오전 10시이다.

그간 법정에서는 기술강탈 사건이 발생할 당시 사장인 최형탁과 쌍용차와 마찬가지로 하이브로이드카의 핵심기술을 도둑질 당한 현대차 연구소 관계자, 쌍용차에서 오랫동안 기술담당 직무를 수행한 송 아무개 씨 등이 법정증언을 했다.

쌍용차는 2004년 6월 독일 FEV사와 기술용역계약 및 비밀유지 약정을 체결하고 하이브리드차 중앙통제장치(Hybrid Control Unit, 통칭 HCU)와 소스코드에 대한 기술설명서(Hybrid Control Unit Descripition, 통칭 HCU 소스코드)를 공동개발을 해왔다. 특히, HCU 소스코드는 업무상 비밀로 취급해야함은 물론, 정부로부터 50%이상 연구개발비 받았기 때문에 산업자원부에 정기적의 보고의 의무의 의무가 있고, 지도, 점검을 받아야 하는 것이다.

그런데 2006년 7월 중국 상하이차의 하이브리드 개발팀 상무 뤄쓰동의 이메일 지시를 수령한 쌍용차 종합기술연구부소장 장청(2009년 11월 현재 기소중지, 같은 해초 경기지사 김문수의 신원보증으로 중국 도주)이 피고들에게 HCU 소스코드 등을 상하이차에 제공하라고 지시한다. 이에, 피고들은 독일 FEV사 담당자에게 쌍용차의 ‘공식답변’ 이란 전제로 HCU 소스코드를 상하이차에게 제공하도록 했다는 것이다. 또한, 피고들은 2005년 4월부터 쌍용차 하이브리드 시작차(試作車) 제작에 필요한 현대차의 하이브리드카의 회로도 등을 현대차의 내부 공모자 또는 하청업체 등을 통한 불법적으로 획득했다고 한다.

2007년 6월에는 상하이차 하이브리드카 개발에 필요한 쌍용차 카이런의 디젤 엔진과 변속기술 등을 상하이차로부터 시뮬레이션 용역업무를 받은 업체인 PAICE사에 제공하였다고 한다. 이때, 피고들이 자료를 PAICE사의 담당자에게 이메일로 보내면서 직접 상하이차 연구소 소장 다동왕과 연구원들, 상하이차 부회장인 필 머토우 등에게도 함께 보냈다고 한다.

이상이 검사가 법정에서 밝힌 피고들의 죄상이다. 2006년 이래로 관련 내용을 들어 검찰고발을 하였던 투기자본감시센터는 법정에서 검사가 밝힌 피고들의 기술강탈 수법들을 주목하고 있다.

하지만, 검사의 불철저한 기소에 불만이 있다. 법정에서 입증되고 단죄되어야 할 것들이 많다. 그것은 다음과 같다.

첫째, 이 사건이 쌍용차 사태의 주요 원인이었음을 감안할 때, 무엇보다 검찰의 너무 때 늦은 기소는 큰 잘못이다. 이미, 주범 격인 장청과 상하이차 관계자들은 중국으로 도주한 상태이다. 2006년 투기자본감시센터의 고발이 있었을 때는 어렵다 하더라도, 2008년에는 검찰이 이미 현장 노동자들의 제보에 따라 사건을 인지하고 공장 압수수색 등 수사를 하였다고 하는데, 최소한 쌍용차 사태가 불거지기 전에 기소를 하고 주요 피의자들을 단죄하였다면 그 많은 인명 피해와 한국사회 전체로 피해가 확산되는 것은 막았을 것이다. 다분히, 투기자본 상하이차에 저항하는 노동자들에게 어떤 명분도 제공하지 않고자 했던 검찰의 저속한 저의가 있다고 판단된다. 지금이라도 검찰은 중국정부에 중국인 주요 피의자들의 인도를 요청해야 마땅하다.

둘째, 기소의 대상에서도 국내 주요 피의자들에 대한 기소가 불충분하다고 본다. 무엇보다 연구소 기술진들 보다는 주요 의사결정을 내릴 지위에 있는 자들은 전혀 기소되지 않았다. 가령, 법정 증언을 했던 최형탁의 경우 당시 연구소 소장과 사장을 역임했고, 지금도 법정관리인 등으로 여전히 경영을 하고 있는 박영태, 곽상철, 최상진 등의 경우도 책임질 일이 많다고 본다. 지금이라도 이들에 대한 즉각 기소가 있어야 마땅하다.

셋째, 불구속 기소라는 것도 납득이 가질 않는다. 검찰은 불구속 기소하면서 ‘대주주의 지시에 따른 어쩔 수 없는 행위’처럼 이들을 옹호하는 듯이 보이는 태도를 취했다. 마치, 친일파들이 스스로에게 면죄부를 주면서 만든 논리인 ‘먹고 살고자 친일 반민족 행위’를 했다는 것과 참으로 유사하다. 지금이라도 구속해야 마땅하다. 그래야 유사범죄를 막을 수 있을 것이다.

넷째, 재판에서 드러나는 기술강탈 수법은 우리가 수집한 현장 노동자들의 증언과 꼭 일치하지 않는다. 현장의 증언은 사내 내부통신망, CUG를 통해 실시간으로 상하이차는 쌍용차를 들여다 보았다는 것이다. 그래서, 민주파 지도부인 한상균이 노동조합 지부장에 취임해서 한 첫 조치가 상하이차와 연결된 CUG망 폐쇄를 사측에 요구한 것으로 기억한다. 또, 단지 도면을 가지고는 해당 기술을 완벽하게 획득하기 어렵다고 한다. 즉, 대규모의 기술교류, 인사교류가 있어야 해당 도면을 완벽히 이해하고 제작을 할 수 있다. 인사권을 지닌 자들이 연구소 연구원들, 현장 기술자들 상하이로 대규모 파견을 했고, 거꾸로 생산현장에는 상하이차 개발제품 사용 후 보고서 제출토록 했는데, 그것이 기술강탈의 결정적 과정으로 우리는 이해한다. 이는 과거 상하이차의 필 머토우가 언론에 토로한 것과 같은데, 당시 상하이차 연구소 연구원들의 수준이 도면작성조차 작성할 수준이 아니라는 것이 법정증언에서도 나왔다.

다섯째, 재판을 통해 검찰이 입증해야 할 중요한 것은 기술강탈의 수법 정도를 밝히는 것에 있지 않다. 그것은 피해액이다. 흔히들 피해액은 천문학적이라고 하는데, 이것이 구체적으로 입증되어야 기술강탈로 피해를 입은 쌍용차 이해관계자-노동자, 경영진, 주주, 소비자와 정부의 손해배상 청구가 가능하다. 이를 위해 자동차 전문가들, 산업전문가들의 법정증언이 꼭 필요하다.

이제라도 이상의 다섯 가지를 충족하기 위해서는 언필칭 공익의 수호자라는 검찰의 통절한 각성이 필요하다. 또한, 현 검찰의 각성을 위해 쌍용차 사태의 피해노동자들과 진실을 찾는 시민들의 견결한 투쟁이 필요하다.